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《财富》杂志眼中改变世界的中国企业比亚迪拔得头筹

作者: 来源: 时间:2020-07-09

 

一个公司能取得的最大成就是什么?倘若乔布斯还在的话,他肯定会回答:改变世界!

日前,著名财经媒体《财富》杂志发布了2019年“改变世界企业榜”,中国有阿里巴巴、比亚迪等入选。

一向低调的比亚迪,此次不仅上榜,居然冲到榜单前三,同时还超越了沃尔玛(第5位)、苹果(第16位)、IBM(第22位)、英特尔(第24位)等一众世界巨头。

2019年《财富》杂志发布“改变世界企业榜”:比亚迪第三

放眼全球,前有荷兰的ASML用光刻机(制造芯片的关键设备)改变世界,后有中国的华为用5G改变世界,同为技术驱动型公司的比亚迪,用什么在改变世界?

这已是比亚迪第二次上榜,第一次是在2015年,那时比亚迪排名第15位。

时隔四年,比亚迪一跃至第三,《财富》杂志这样评价:比亚迪最初只是一家手机电池制造商,直到2003年才生产出第一辆汽车。但在最近三年,它已然成为了世界上最大的新能源汽车制造商,而它成功的关键离不开为电动车设计开发了灵活的“e平台”。

比亚迪的“e平台”是何方神圣?

通俗地讲,这就是个硬件高度集成一体化的“电动硬件平台”。

关于“e平台”对电动车的意义,有分析人士表示,“一百年前的T型车,一百年后的e平台!”

在一百多年前,汽车还是一种只有少数贵族才用得起的奢侈品,有个叫福特的公司偏不信邪,苦心钻营后,开辟了全新的流水线生产方式,于是,在1908年,第一辆T型车诞生。

自此,汽车这种贵族奢侈品走下神坛,变成了平民车,汽车消费群体紧跟着得到了空前扩大,汽车这才真正驶入了寻常百姓家。

据说当时的福特汽车巅峰时期10秒钟就可以生产出一辆售价200美元的T型车,彼时的美国人只需贷款再加上两个月工资就能购买了。

不知未来人们是否有幸只用两个月工资就能买到电动车,但“e平台”如果能得到大规模普及,确实是一件天大的好事。

对于车企而言,集成化可以降低整车成本,降低零部件体积,提高相应参数。对于消费者来说,购车成本也将会降低,车内空间会提高,整车能耗更低。

目前,“e平台”已经广泛应用到了比亚迪的各款车型中,例如宋Pro EV、秦Pro EV、唐EV、元EV等。而且这些车型在市场上均表现不错,在2019年1-6月新能源乘用车销量前四的车型中,比亚迪就占据了3款车型,元EV上半年销量更是达到了4.3万辆。

甚至有网友评论,“世界上只有两种电动化技术,一种是比亚迪e平台,一种是其它”。

在王传福看来,“e平台”定义了未来汽车硬件新的行业标准。他想传递给消费者的是:

2018年4月比亚迪正式发布“e平台”

1、 整个核心电动模块中的动力电池模块、电驱模块走向集成是一种趋势。

2、 一块电路板解决所有问题,不同电子器件信息实现高速互联互通。

3、 一块多功能可旋转的车规级大屏就够了,仪表台、中控台将逐步退出历史舞台。

另外,《财富》杂志对比亚迪的评价中还提到了它近期与丰田的合作,将使其未来全球业务进一步扩大。

其实也就发生在上个月,丰田主动找上比亚迪进行“技术对等”的合作,当时震动了整个汽车产业圈。

丰田在官方平台发布的声明截图

要知道,丰田是谁?

全球市值最高的车企,最早量产混动车型,以质量可靠及耐用著称,燃油车销量全球领先,可以说是汽车工业强国日本的最高代表。

哪怕是完全不懂车的妇孺老少,想必也都听过“车到山前必有路,有路必有丰田车”、“开不坏的丰田车”等深入人心的slogan。

这样的丰田和比亚迪联盟,双方联合开发的纯电动汽车采用丰田的车标、比亚迪的技术,再结合丰田强大的品牌号召力和可观销量,这注定是一场令全球瞩目的合作。

许多人疑惑,比亚迪有什么魅力让丰田主动找上门合作?

投资界传奇人物查理·芒格讲过的一则小故事可以很好回答这个问题:

“有一个人,说他可以举起70公斤哑铃,大家不信,结果那人真举起来了;第二次又告诉大家,可以举起70公斤哑铃,有大部分人看到他之前举起过,就相信了,他也真的举起来了;第三次,他再说能够举起70公斤的哑铃时,所有的人都说,不用举了。”

在过去的二十多年间,比亚迪已无数次“举重”,且都成功了。

IGBT芯片,就是比亚迪曾成功“举重”的创举之一。

有人说,中国离电动车金字塔尖,还差一块芯片的距离。

形容的就是IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor),一种绝缘栅双极晶体管,虽译为晶体管,但其最常见的形式是模块,由多个IGBT芯片并联而成。

在这块仅有人指甲大小的芯片上,有着十几万乃至几十万的微观结构电路,可以直接控制电动汽车驱动系统直、交流电的转换,决定了车辆的扭矩和最大输出功率等,同时还对整车能耗有着极为重要的意义,进而影响电动汽车的续航里程。

也因此,IGBT被业界称为“电动车的CPU”。

它还有一个更响亮的称号:IGBT和动力电池一起,被业内称为新能源汽车核心技术的“珠穆拉玛峰”。

在IGBT领域里的体现是,巨大市场空间虽诱使了海量资本涌入,但最终这项技术在过去很长一段时间被国际巨头垄断,90%的份额掌握在英飞凌、三菱等海外巨头手中。

英飞凌,全球最大的功率半导体供应商,长期占据着IGBT全球市占率第一的宝座。但就是这样一个实力和生产经验俱佳的大佬,在奥地利的新工厂,也得花上整整3年、到2021年才能投入运营。至于何时实现最大产能,英飞凌自己的估计是——2024年以后。

为何垄断资源的巨头耗时也要如此之长?它们难道不想快点投产?还是砸的钱不够?

中国电器工业协会电力电子分会秘书长蔚红旗这么感慨过,“IGBT不是靠钱就能够实现的,砸100个亿下去,短时间也不会有结果。”

这暴露了一个事实,那就是IGBT的门槛真不是一般人能跨越的。

想要搞IGBT,既要有把钱当纸用的觉悟,也要有做好万里长征的打算。

看看人家这魄力:

2018年开工的“上海积塔半导体特色工艺生产线项目”,总投资359亿元,目标是2023年前建成月产能11万片IGBT晶圆的生产线。

IGBT的技术到底难在哪儿?

请闭上双眼,想象一下在针尖上绣花的场景。

全球先进水平的1200V车规级IGBT芯片,晶圆厚度为120微米——差不多只有两根头发丝直径;生产环境中,每立方英尺(0.0283立方米)内,直径超过0.5微米的微尘粒子不能超过一个。因为,一个微尘就会造成一颗芯片的失效。

比亚迪IGBT产品晶圆

晶圆生产对环境稳定性的要求就更近乎"变态"了,如果正在进行芯片蚀刻的光刻机没有防护措施,一个人从旁边走过所产生的震动,就有可能对生产中的晶圆产生影响……

能够将这些“丧心病狂”操作全都实现的,放眼全球也只有寥寥几家。正因如此,头部玩家近乎实现了对行业的垄断:英飞凌包揽了除了日系车企外绝大部分的车规级IGBT;丰田、三菱等日本厂商则拿下了日系车的IGBT订单。

而比亚迪则在十多年的追赶之后,依靠自身的电动车业务,占据了中国近20%的车规级IGBT市场份额。

这里不得不佩服比亚迪童鞋初生牛犊、勇气可嘉,作为一名从2003年才进入汽车行业的新手玩家,在2005年就居然敢下重金、建立自身研发团队布局如此资本密集、技术密集的IGBT产业。

这种“玩火”行为,最终结果通常是不成功便成仁,显然比亚迪“赌”赢了。

2009年,比亚迪推出IGBT芯片,标志着中国在IGBT技术上实现零的突破,打破了国际巨头的技术垄断,比亚迪也因此成为中国第一个实现车规级IGBT大规模量产的企业。

时间来到2018年,比亚迪发布了车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0,将综合能耗在当前市场主流产品的基础上又降低了20%。这意味着IGBT器件对电流的损耗更少,从而降低整车电耗。以比亚迪全新一代唐为例,仅此一项技术,就成功将汽车的百公里电耗降低3%。

比亚迪IGBT4.0晶圆

比亚迪全新一代唐EV

目前,比亚迪已成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企:包含IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等。

当如今各类玩家意识到IGBT重要性,摩拳擦掌准备大肆布局IGBT的时候,早就走出了“新手村”的比亚迪又已开始巨资布局第三代半导体材料SiC(碳化硅),并且已大规模用于车载电源。

据悉,2019年底,比亚迪将推出中国首辆搭载SiC电控的电动车,预计2023年采用SiC基半导体全面替代硅基半导体(如硅基IGBT)。

至于SiC为何物,这又是下一个产业周期的神话了,业内已经形成的共识是:电动车想要实现质变发展,SiC将是绕不过的关卡。

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